座公里收入

座公里收入 (Revenue per Available Seat Kilometer, 简称RASK)，是航空业一个至关重要的业绩衡量指标。如果说航空公司是一种在万米高空上“贩卖座位”的生意，那么RASK衡量的就是，航司将一个座位空运一公里，平均能产生多少钱的收入。这个计算囊括了所有可售座位，无论它最终是坐了尊贵的头等舱旅客，还是空着飞完全程。因此，RASK是评估一家航空公司整体“单位产品”创收能力的黄金标准，它将票价高低（收益率）和飞机满不满（客座率）这两个核心因素巧妙地融合在了一起。

想象一下，你是一位出租车司机，你的出租车就是你的“飞机”，而车上的4个乘客座位就是你的“可利用座位”。 今天你出车跑了一整天，打开计价器，总共行驶了300公里。这300公里，无论车上有没有乘客，都是你提供的“运输服务”。在航空业，这个总服务量就叫做可利用座公里 (Available Seat Kilometers, ASK)。

• 计算公式： ASK = 飞机总座位数 x 总飞行公里数

比如，一架拥有200个座位的飞机，执飞一段1000公里的航线，那么它这一次航班就创造了 200 x 1000 = 200,000个ASK。这就是航空公司在这趟航班中投入到市场上的“商品库存”。 现在，回到我们出租车司机的例子。假设你今天总收入是600元，总行驶里程是300公里。那么你每跑一公里，能带来多少收入呢？

• 计算： 600元 / 300公里 = 2元/公里

这个“2元/公里”就非常类似于航空公司的RASK。只不过，航空公司衡量的是每一个“座位”每一公里的创收能力。

• RASK计算公式： RASK = 总运营收入 / 可利用座公里 (ASK)

假设上面那趟航班（200,000 ASK）最终获得了120,000元的总收入（包括机票、行李托运、餐食销售等），那么它的RASK就是：

• RASK = 120,000元 / 200,000 ASK = 0.6元

这意味着，在这趟航班上，平均每一个座位，每飞行一公里，就为公司带来了0.6元的收入。这个数字，就是衡量航空公司“吸金能力”的一把标尺。

对于连锁零售企业，投资者常常关注“同店销售额增长”，因为它剔除了新开门店带来的影响，能更真实地反映现有门店的经营效率。RASK在航空业扮演着类似的角色，我们可以称之为航空公司的“单机效率”或“单航线效率”指标。它的重要性体现在以下几个方面：

• 一个综合性的“成绩单”： RASK不是一个孤立的数字，它其实是两个关键经营指标的乘积：
  • 收益率 (Yield)： 指的是每位付费乘客每飞行一公里贡献的收入，通俗理解就是“票价水平”。
  • 客座率 (Passenger Load Factor)： 指的是付费乘客数占总座位数的比例，通俗理解就是“上座率”。
  • 近似关系： RASK ≈ 收益率 x 客座率

这个关系式告诉我们，提升RASK只有两条路：要么把票卖得更贵（提高收益率），要么让飞机坐得更满（提高客座率）。一家优秀的航空公司必须在这两者之间找到最佳平衡点。

• 一把公平的“比较尺”： 航空业是一个重资产行业，各家公司的机队规模、航线网络、飞机型号千差万别。直接比较总收入，就像让一位开杂货铺的小老板和沃尔玛比营业额，毫无意义。但RASK将所有这些变量都“标准化”了，它衡量的是最基础的“一个座位飞一公里”的创收效率。这使得我们可以在西南航空这样的低成本航空和新加坡航空这样的全服务巨头之间，进行有意义的横向比较，洞察它们商业模式的差异。
• 一台动态的“监测仪”： 通过追踪一家航空公司历年的RASK变化，投资者可以清晰地看到其定价能力和市场需求的变动趋势。在一个经济繁荣周期，商务和休闲出行需求旺盛，航空公司的RASK通常会稳步上升；而在经济衰退时，RASK则可能面临巨大压力。一个能在行业低谷期依然维持相对稳定RASK的公司，往往暗示着它拥有更强的品牌忠诚度和客户基础。

对于遵循价值投资理念的投资者来说，任何单一指标都不能成为买入或卖出的唯一依据。RASK同样如此。传奇投资家沃伦·巴菲特曾多次对航空业的盈利能力表示怀疑，因为这个行业竞争激烈，且受到油价、政策、宏观经济等太多不可控因素的影响。然而，正确地使用RASK，可以帮助我们更好地理解航空公司的生意本质，并寻找其中可能存在的、具备持久竞争优势的“珍稀物种”。

价值投资的核心是寻找那些能持续创造利润的好公司。在航空业，利润的来源极其简单：收入必须高于成本。RASK告诉我们收入端的故事，而它的“灵魂伴侣”——座公里成本 (Cost per Available Seat Kilometer, CASK)——则揭示了成本端的情况。

• CASK： 指的是航空公司提供一个座位飞行一公里所需要付出的总成本，包括燃油、人力、飞机折旧、机场起降费等。
• 利润公式： 单位利润 = RASK - CASK

一家公司的RASK再高，如果它的CASK更高，那它依然是亏本赚吆喝。比如，一家奢侈航空公司提供“空中米其林大餐”，RASK做到了行业顶尖，但如果准备这些大餐的成本吞噬了所有额外收入，这门生意就不成立。 因此，价值投资者关注的，绝非孤立的RASK高低，而是RASK与CASK之间能否长期维持一个健康、稳定、甚至不断扩大的正向差额。这个差额，就是航空公司的盈利空间，也是其商业模式护城河宽度的直接体现。

不同的航空公司，有着截然不同的生存哲学，而这些哲学就清晰地写在它们的RASK和CASK数据里。

低成本航空公司，如美国的西南航空、欧洲的瑞安航空，它们的战略核心就是一个字：省。

1. 特点：
   • 低RASK： 它们通过极具竞争力的低票价吸引对价格敏感的旅客，因此它们的收益率（票价水平）通常不高，导致RASK也相对较低。
   • 极低的CASK： 这才是它们真正的“杀手锏”。它们通过一系列教科书式的成本控制措施来压低CASK：
     1. *统一机型：* 降低维护和培训成本。
     2. *高飞机利用率：* 飞机停在地面就是亏钱，让飞机尽可能多地在天上飞。
     3. *使用廉价的二级机场：* 节省高昂的起降费。
     4. *不提供免费餐食等非必要服务：* 将其变为辅助收入来源。
2. 投资启示： 对于低成本航空，关键是观察其成本控制能力是否卓越，其CASK是否在行业内具有绝对优势。即使RASK不高，只要能与CASK保持稳定利差，就是一台高效的印钞机。

全服务航空公司，如新加坡航空、阿联酋航空等，它们的战略核心是：优。

1. 特点：
   • 高RASK： 它们通过提供舒适的座位、精致的餐食、完善的娱乐系统、覆盖全球的航线网络以及优质的常旅客计划，来吸引商务旅客和高端休闲旅客。这些客户愿意为更好的服务支付溢价，从而推高了收益率和RASK。
   • 高CASK： 优质服务必然带来高昂成本。它们的CASK远高于低成本航司。
2. 投资启示： 对于全服务航空，关键是观察其品牌和服务是否真的构成了强大的护城河，使其能够长期维持足够高的RASK溢价，以完全覆盖其高昂的CASK。投资者需要警惕那些服务不上不下、成本不低不高、在竞争中腹背受敌的“中间派”航司。

RASK和CASK是上市航空公司的核心运营数据，通常可以在以下文件中找到：

• 公司年报或季报： 在“管理层讨论与分析(MD&A)”或“运营数据摘要”等章节。
• 投资者关系网站： 很多公司会单独发布每月的运营数据简报或在投资者推介材料（Investor Presentation）中进行详细图表分析。

1. 第一步：横向比较
   • 将目标公司的RASK与业务模式、航线网络相似的直接竞争对手进行比较。
   • 思考差异背后的原因：是定价策略不同？是客户群体不同？还是航线结构（国际vs国内，商务vs旅游）的差异导致的？
2. 第二步：纵向追踪
   • 观察目标公司过去5-10年的RASK走势。它是否稳定增长？在经济下行周期时，它的抗压能力如何？
   • 一家能够在多个经济周期中保持RASK坚挺或稳步提升的公司，通常拥有更强的定价权和品牌忠诚度。
3. 第三步：结合成本（最关键的一步）
   • 永远不要孤立地看RASK！ 把它和CASK放在一起，计算`RASK - CASK`的利润差。
   • 分析这个利润差的变化趋势。一家理想的投资标的，应该是那种能够持续扩大这一差额的公司，无论是通过提升RASK，还是通过降低CASK，或者两者兼而有之。

有时，你会看到一家航空公司的RASK在某季度突然大幅上升，但先别急着高兴。这可能是因为油价飙升，公司将成本通过燃油附加费的形式转嫁给了消费者。这种由成本推动的RASK上涨是“虚胖”，因为其CASK也在同步甚至更快地上涨，实际的利润空间可能并未改善，甚至还在恶化。投资者需要深入分析财报，辨别RASK增长的真实驱动力。

在本杰明·格雷厄姆开创的价值投资体系中，理解一门生意的内在逻辑，远比预测市场的短期波动重要。RASK，这个看似简单的财务比率，为我们提供了一个绝佳的窗口，去窥探航空公司这门复杂生意的核心。 它不是一个能让你一夜暴富的神秘代码，而是一张藏宝图。通过将RASK与CASK结合分析，再辅以对商业模式、竞争格局和宏观周期的理解，你就能慢慢描绘出一家航空公司真正的竞争力轮廓。它能帮你分辨，谁是凭借规模和效率在激烈竞争中屹立不倒的成本领袖，谁又是依靠卓越品牌和服务赢得客户忠诚的价值标杆。最终，这张图将指引你找到那些拥有宽阔、深厚“护城河”的优秀企业，而这，正是价值投资的最终归宿。