每客公里成本

每客公里成本 (Cost per Available Seat Kilometer, CASK)，又称“单位可用座位公里成本”，是衡量航空公司运营效率的核心指标。想象一下，航空公司是个“座位”制造商，它的产品就是“飞行一公里的座位”。CASK衡量的就是生产这一个“座位公里”产品需要花费多少钱，无论这个座位上最终有没有坐人。它好比是航空公司的“出厂成本”，是分析师和价值投资者透视一家航空公司成本控制能力和竞争力的X光片。一个优秀的航空公司，必然在控制CASK上有着出色的表现。

理解CASK，就像理解超市货架的成本。超市租下一个货架，每天都要付租金，不管上面的商品有没有卖出去。同样，一架飞机从A地飞到B地，无论满载还是空着几个座位，它飞行的成本（燃油、机组工资、飞机折旧、机场起降费等）是相对固定的。CASK就是要把这趟飞行的总成本，平摊到每一个“可供销售的座位公里”上去。 它的计算公式很简单：

• CASK = 总营业成本 / 可用座位公里 (ASK)

这里的“可用座位公里 (Available Seat Kilometers, ASK)”是航空公司的总“产能”。计算方法是：

• ASK = 可用座位总数 x 总飞行公里数

举个例子，一架有200个座位的飞机，执飞一条1000公里的航线，那么这次飞行的ASK就是 200 x 1000 = 20万。如果这次飞行的总营业成本是10万元，那么CASK就是 10万元 / 20万 = 0.5元。这意味着，将一个座位运送一公里，这家航空公司的成本是0.5元。

CASK虽然只是一个数字，但拆开来看，里面全是关于航空公司运营管理的秘密。

航空公司的成本可以大致分为两类：

• 固定成本 (Fixed Costs): 这部分成本不随乘客数量的多少而剧烈变化，比如飞机的租赁或折旧费用、大部分员工的薪水、保险费等。无论飞机是空着还是满着，这些钱都得花。
• 可变成本 (Variable Costs): 这部分成本与飞行活动和乘客数量直接相关，最主要的就是燃油费，此外还有餐饮、机场起降费、航路费等。

因为燃油价格像过山车一样波动剧烈，为了更纯粹地比较航空公司自身的管理效率，分析师们常常会使用一个“净化版”的指标：扣除燃油的每客公里成本 (CASK ex-fuel)。这个指标剔除了油价的干扰，能更好地反映一家公司在精细化管理上的功力。

不同类型的航空公司，CASK水平天然不同，直接比较意义不大，关键是“跟自己比”和“跟同类比”。

• 廉价航空： 它们的商业模式就是建立在极致的低CASK之上。通过使用单一机型（降低维修和培训成本）、提高座位密度（牺牲舒适性）、飞往收费更低的非核心机场、不提供免费餐食等方式，将成本压缩到极限。
• 全服务航空： 它们提供更舒适的客舱（商务舱、头等舱导致座位密度低）、更优质的餐食和娱乐服务、覆盖主要枢纽机场的网络，因此CASK天然更高。它们追求的是通过提供增值服务，获得更高的票价和客户忠诚度。

所以，不能简单地说CASK越低就越好。廉价航空的CASK若不够低，就是失败；而全服务航空的CASK若降到廉航水平，可能意味着服务质量的崩塌，同样是灾难。

对于投资者来说，CASK是评估航空公司投资价值的重要导航工具。

在航空这个竞争惨烈的行业里，成本优势是最坚固的护城河之一。一家能够长期保持低于同业CASK水平的公司，往往意味着它拥有更高效的管理团队、更优化的机队结构和航线网络。这种成本优势让它在行业不景气时有更强的生存能力，在行业繁荣时能获取更高的利润。

硬币的另一面是收入。与CASK对应的是每客公里收入 (Revenue per Available Seat Kilometer, RASK)。它衡量的是每个“座位公里”产品最终卖了多少钱。

• 单位利润 ≈ RASK - CASK

这个简单的公式揭示了盈利的本质。一家航空公司的营业利润率，很大程度上就取决于RASK和CASK之间的剪刀差有多大。

• 一家全服务航空或许CASK很高，但如果它能凭借品牌和服务创造出更高的RASK，那么它依然是家非常赚钱的好公司。
• 一家廉价航空的RASK可能不高，但只要它的CASK控制得更低，同样能实现可观的利润。

作为投资者，我们不应只看一个时间点的CASK数据，而应：

• 看趋势： 追踪一家公司历年的CASK变化。管理层是否在有效地控制成本？成本是在持续优化还是在恶化？
• 看对手： 将该公司的CASK与其最直接的竞争对手进行比较。它的成本优势是在扩大还是在缩小？
• 看规模： 关注规模经济效应是否显现。通常来说，随着公司规模的扩大，其采购飞机和燃油的议价能力会增强，分摊到每个单位的固定成本会降低，从而推动CASK下降。如果一家公司规模在扩张，CASK却不降反升，这往往是危险的信号。