每可用座位公里收入

每可用座位公里收入 (Revenue per Available Seat Kilometer, RASK)，是专门用来衡量航空公司“赚钱效率”的核心指标。想象一下，一家航空公司所有的飞机上，每一个座位，在天上飞的每一公里，平均能为公司带来多少钱？——这个问题的答案，就是RASK。它像一个综合体检报告，全面反映了航空公司的定价能力和座位销售能力。与只看飞机“塞了多少人”（即客座率）或者每个乘客“平均花了多少钱”（即收益率）相比，RASK将这两个维度巧妙地结合起来，为我们描绘了一幅更完整的航空公司盈利图景。

要理解RASK，我们得先认识它的“分母”——可用座位公里（Available Seat Kilometer, ASK）。这个概念听起来复杂，其实很简单。

• 计算公式： ASK = 飞机总座位数 x 总飞行公里数

举个例子：一架拥有200个座位的飞机，执飞一条1000公里长的航线，那么这一次飞行的ASK就是 200 x 1000 = 20万。这20万，就代表了航空公司这次航班所能提供的“运输产能”总量。 而RASK的计算公式，就是用航空公司的总收入，去除以这个“总产能”：

• RASK = 总收入 / 可用座位公里 (ASK)

这里的“总收入”不仅仅是机票钱，还包括了行李托运、飞机餐、免税品销售等所有辅助收入。所以，RASK衡量的是航空公司将其所有“产能”转化为真金白银的综合效率。

对于投资者而言，RASK就像零售行业的“坪效”（每平方米产生的营业额）一样，是判断一家航空公司运营优劣的“照妖镜”。一个高水平的RASK，通常意味着这家公司是位“空间管理大师”，能高效地把机舱里的座位变成现金。 RASK的魅力在于，它完美平衡了两个相互影响的关键因素：

• 客座率（Load Factor）： 飞机飞得满不满？这反映了航空公司的航线网络规划、市场营销和航班调度能力。
• 收益率（Yield）： 每个座位卖得贵不贵？这反映了航空公司的品牌价值、服务质量和客户忠诚度。

一家航空公司可以通过打折促销来提高客座率，但这会拉低收益率；也可以只卖全价票来提高收益率，但可能会牺牲客座率。而RASK的高明之处，就在于它能告诉我们，航空公司是否在这场“量价博弈”中找到了最优解。 一家能同时维持高客座率和高收益率的公司，其RASK自然会傲视群雄，这往往是其拥有强大竞争力的体现。

作为一名价值投资者，我们追求的是寻找那些拥有宽阔、可持续护城河的优秀企业。RASK这个指标，为我们提供了一个独特的视角来审视航空公司的“护城河”。

将不同航空公司的RASK放在一起比较，能迅速帮我们识别出行业内的优等生。

• 全服务航空 vs. 低成本航空： 通常，全服务航空公司（如新加坡航空）因为有公务舱、头等舱等高价座位，其RASK会显著高于只提供经济舱的低成本航空公司（如亚洲航空）。但这并不意味着低成本航空就不好。
• 关键在于RASK与CASK的比较： 聪明的投资者会把RASK和它的“孪生兄弟”——每可用座位公里成本 (Cost per Available Seat Kilometer, CASK) 放在一起看。RASK代表“收入能力”，CASK代表“成本控制能力”。RASK与CASK之间的差额，才是航空公司单位产能的真正利润。 一家低成本航空可能RASK不高，但如果它的CASK控制得更低，其盈利能力同样可以非常惊人。

分析一家航空公司过去数年甚至十多年的RASK变化趋势，就像在阅读它的成长日记。

1. 持续上升的RASK： 这通常是一个积极信号，可能说明公司品牌影响力增强，成功开拓了高利润航线，或者辅助收入策略大获成功。
2. 持续下滑的RASK： 这就是一个需要警惕的信号。它可能暗示着市场竞争加剧，公司被迫降价求存，或者是其航线网络出现了问题。投资者需要深入其财务报表，探究背后的根本原因。

当然，没有任何一个指标是万能的，RASK也不例外。

• 成本是硬币的另一面： 如前所述，高RASK不等于高利润。如果为了获得高RASK而付出了更高的成本（例如，在飞机上提供奢华但昂贵的服务），那也是得不偿失。利润永远是 RASK - CASK 的结果。
• 受宏观因素影响大： 燃油价格、汇率波动、宏观经济周期、乃至突发的公共卫生事件，都会对整个行业的RASK水平产生巨大影响。因此，在分析时，需要剔除这些短期或周期性因素，寻找那些在不同经济周期下都能维持相对稳定和优秀RASK的公司。