1978年美国航空放松管制法案

1978年美国航空放松管制法案（Airline Deregulation Act of 1978），是美国联邦法律史上的一座分水岭。它的核心内容，就是将美国国内民航业的定价权、航线选择权和市场准入权从政府手中交还给市场。在此之前，美国航空业是一个被严格管制的“准公共事业”，由一个名为民航局（CAB）的政府机构决定谁能飞、飞哪里、票价多少。这部法案的通过，仿佛是打开了潘多拉的魔盒，一夜之间将一个平静、可预测的行业推入了自由竞争的“狂野西部”。对于价值投资者而言，这个法案以及它所引发的行业巨变，提供了一个堪称完美的商业案例，深刻揭示了行业结构、竞争优势和政府政策如何决定一家企业的长期命运。它是一堂关于“什么样的生意才是好生意”的必修课。

在1978年之前，美国的航空业更像一个由政府精心维护的“温室花园”或“绅士俱乐部”。民航局（CAB）扮演着全能的“园丁”角色，其权力几乎无所不包：

• 严格的市场准入： 从1938年到1978年的四十年间，CAB没有批准任何一家新的干线航空公司进入市场。想开一家航空公司？几乎不可能。
• 固定的航线分配： 航空公司不能随心所欲地开辟或取消航线，一切都需要CAB的批准。
• 统一的票价制定： 票价由CAB设定，航司之间几乎没有价格竞争。大家只能在票价之外的领域“内卷”，比如提供更美味的飞机餐、更宽敞的座位，或是宣传自己空姐的制服更时尚。

在这种环境下，航空公司虽然缺乏活力和效率，但日子过得相当安稳。由于没有新玩家入场，也没有价格战的威胁，现有公司可以安逸地瓜分市场，享受着由政府特许经营权构成的强大但虚假的“护城河”。对于当时的投资者来说，投资航空公司有点像投资电力或水务公司——增长缓慢，但收益稳定、风险可控。整个行业缺乏创新的动力，因为最关键的要素（价格和准入）都被牢牢锁死，管理层的经营好坏对公司业绩影响有限。

到了70年代，这种僵化管制的弊端日益显现。高昂的票价将许多普通人挡在航空旅行之外，而航空公司的运营效率也备受诟病。在一系列经济和政治因素的推动下，改革的呼声越来越高。1978年，时任总统吉米·卡特签署了《航空放松管制法案》，宣告了一个时代的终结。 这部法案的核心精神就是“放松管制”，把竞争机制引入航空业。其主要内容可以概括为三点：

• 自由定价： 航空公司获得了自主设定票价的权力。想打折吸引顾客？可以。想通过涨价覆盖成本？也可以。市场说了算。
• 自由准入： 任何符合安全标准的航空公司都可以申请进入任何国内市场，开辟新的航线。这为新公司的诞生打开了大门。
• 自由退出： 航空公司也可以根据盈利状况，自由地退出无利可图的航线。

法案的颁布，就像往一池习惯了安逸的沙丁鱼中，扔进了一条凶猛的“鲶鱼”。这条“鲶鱼”就是市场竞争。整个行业的生态系统被彻底颠覆，一场残酷的生存游戏就此拉开序幕。

放松管制带来的冲击是立竿见影且极其深远的。整个行业经历了一场痛苦而混乱的重塑。

法案生效后，最先发生的就是惨烈的价格战。为了争夺客源，各大航空公司纷纷大幅降低票价。与此同时，一大批怀揣着“航空梦”的创业公司如雨后春笋般涌现，它们通常以更低的成本和更灵活的运营模式进入市场。其中最著名的例子之一就是People Express（人民捷运航空），它以“不提供不必要服务”（no-frills）的超低票价模式迅速崛起，一度成为市场的搅局者。 消费者的确从中受益。机票价格（经通胀调整后）大幅下降，航空旅行从少数人的奢侈品变成了大众化的出行方式。然而，对于行业内的公司而言，这却是一场噩梦的开始。

面对低成本航空的冲击，传统的大型航空公司被迫寻找新的竞争策略。其中最重要的一项创新，就是轴辐式航线网络（Hub-and-Spoke System）的建立。航空公司将客流集中到几个中心枢纽机场（Hub），再从这些枢纽分散到各个目的地（Spoke），就像自行车的车轮一样。这种模式通过提高飞机满座率和优化航线连接，极大地提升了运营效率，构筑了新的规模优势。 然而，效率的提升并未能阻止行业的“大出血”。由于行业供给（座位数）的急剧增加和价格战的持续，整个航空业陷入了“增收不增利”的怪圈。从80年代到90年代，一波又一波的破产浪潮席卷而来。许多曾经家喻户晓的名字，如泛美航空（Pan Am）和环球航空（TWA），这些昔日的行业巨头，最终都没能在这场风暴中幸存。新进入者们也大多昙花一现，包括前面提到的人民捷运航空，最终也在激烈的竞争中被收购。 经过数十年的混战、破产和并购，美国航空业最终从“百花齐放”走向了新的“寡头垄断”，由少数几家巨头（如美国航空、达美航空、联合航空和西南航空）主导市场。这个过程充满了血泪，无数投资者的财富也随之灰飞烟灭。

对于价值投资者来说，1978年的航空放松管制是一个宝贵的案例库，它用真金白银的损失和少数的成功，为我们上了生动的四堂课。

在放松管制后，航空旅行迅速变成了一项“商品化”的服务。对于大多数乘客来说，从A地到B地的航班，只要安全准时，A公司的座位和B公司的座位并没有本质区别。当产品或服务高度同质化时，客户选择的唯一标准往往就是价格。 这就导致了航空业的致命缺陷：缺乏定价权。任何一家公司试图提价，客户会立刻转向更便宜的竞争对手。这使得整个行业长期陷入低利润、高资本开销的困境。正如投资大师沃伦·巴菲特那句著名的嘲讽：“如果一个有远见的资本家出现在小鹰镇（莱特兄弟首次试飞的地方），他应该为了他的后代，把奥维尔（莱特兄弟之一）给打下来。” 巴菲特本人也曾投资美国航空（US Airways）的优先股，并称之为自己的一大失误，因为他低估了这个行业糟糕的经济特性。 投资启示： 在选择投资标的时，要极力避开那些产品或服务被“商品化”的行业。寻找那些拥有强大品牌、专利技术或独特服务，从而能够拥有自主定价权的公司。

放松管制法案的威力在于，它彻底改变了航空业的“游戏规则”，也就是行业结构。我们可以用哈佛大学教授迈克尔·波特的五力模型来分析放松管制后的航空业，看看它为什么是一门“坏生意”：

• 新进入者的威胁： 极高。开办航空公司的门槛（租赁飞机、雇佣人员）相对较低，导致大量新玩家涌入，加剧竞争。
• 供应商的议价能力： 高。飞机制造商（主要是波音和空中客车的双寡头垄断）、机场和强大的飞行员工会都拥有强大的议价能力，不断侵蚀航空公司的利润。
• 购买者的议价能力： 极高。由于服务同质化，乘客对价格极其敏感，可以轻松通过比价网站选择最便宜的机票。
• 替代品的威胁： 中等。对于短途旅行，汽车和火车是可行的替代品。
• 行业内竞争程度： 极其激烈。高昂的固定成本（飞机、燃油、人工）使得航空公司有强烈的动机去填满每一个座位，哪怕是以极低的票价，这导致了毁灭性的价格战。

五种力量中，有四种对行业内的公司极为不利。这清晰地解释了为何航空业长期以来是“价值毁灭”的重灾区。 投资启示： 投资前，必须像分析棋局一样分析行业的结构。一个结构良好的行业（比如进入门槛高、竞争者少而理性、客户粘性强），即使是其中的普通公司也能活得不错。而在一个结构恶劣的行业里，只有最卓越的公司才能生存，大部分公司都会被绞杀。

法案的颁布，瞬间摧毁了航空公司过去依赖的唯一护城河——政府管制。这告诉我们，依赖政策保护的护城河是脆弱的，随时可能因为一纸文件而消失。 那么，在残酷的竞争中，有没有公司建立起了新的、可持续的护城河呢？答案是肯定的，但凤毛麟角。最杰出的代表就是西南航空公司。它的成功并非偶然，而是建立在一条真正深刻且难以模仿的护城河之上——极致的低成本运营。

• 单一机型： 西南航空长期只使用波音737一种机型，极大地简化了飞行员培训、后勤维修和备件库存，显著降低了成本。
• 点对点航线网络： 与主流的“轴辐式”网络不同，西南航空主要运营点对点直飞航线，提高了飞机利用率，减少了延误和行李处理的复杂性。
• 高效的运营和企业文化： 西南航空以其积极向上、效率至上的企业文化著称，员工身兼数职，飞机过站时间（从降落到再次起飞的时间）远低于行业平均水平。

这些因素环环相扣，共同构筑了西南航空坚不可摧的成本优势。竞争对手即使想模仿，也无法简单复制其独特的运营体系和企业文化。这才是真正由企业内部能力构建的、可持续的护城河。 投资启示： 投资的圣杯，就是寻找那些拥有宽阔且可持续护城河的企业。要仔细甄别护城河的来源：是来自政府特许（可能脆弱），还是来自低成本、网络效应、无形资产（品牌、专利）或高转换成本这些更可靠的源泉。

放松管制的故事是一个典型的“宏大叙事”：打破垄断、拥抱竞争、解放生产力、让大众受益。许多投资者被这个激动人心的故事所吸引，认为航空业的“黄金时代”即将来临，于是纷纷涌入。 然而，他们忽略了故事背后的商业现实。正如上文分析的，航空业的基本面（高资本开支、高固定成本、低利润率、强周期性）决定了它对资本极不友好。宏大的行业增长叙事，并不能转化为实实在在的股东回报。正如彼得·林奇所警告的，投资者应该更多地关注一家公司具体的盈利能力和商业模式，而不是沉醉于行业增长的美好故事中。 投资启示： 对任何投资，都要问一个最根本的问题：“这究竟是不是一门好生意？” 不要被行业增长、颠覆性技术等宏大叙事冲昏头脑。增长如果不能带来利润和自由现金流，对投资者而言就毫无意义。 总结 1978年美国航空放松管制法案，对消费者而言是一次伟大的胜利，但对大多数航空公司及其投资者而言，却是一场持续数十年的灾难。它以一种极端的方式，向我们展示了一个行业结构被彻底改变后可能发生的一切。作为价值投资者，我们研究历史，正是为了从过去的成败中汲取智慧。这个法案的故事就像一面镜子，时刻提醒我们：要远离那些经济特性糟糕的行业，要敬畏竞争的残酷性，要执着地寻找那些拥有真正护城河的伟大企业。在投资的世界里，选择在“沃土”里耕耘，远比在“盐碱地”上挣扎要明智得多。